?

Log in

No account? Create an account
Previous Entry Share Next Entry
Обновление на сайте Голос Совести: Военно-политическая роль каналов России (От «копанки» к Волго-Дон
Обзор
newsmen_lj
С начала 90-х годов ХХ века в РФ развернулась беспрецедентная кампания против гидротехнических сооружений нашей страны — каналов, шлюзов, гидроэлектростанций и водохранилищ. Мол, построены они не так, от них де одни убытки, при строительстве использовали труд заключенных, каналы на костях, лучшие русские города погребены на дне водохранилищ. Вообще, каналы и водохранилища — это «Русская Голгофа». Дискредитации наших гидротехнических вооружений за 20 лет посвящены тысячи статей, десятки книг и телефильмов.

Ну а в том, что кампания не утихает, я убедился, съездив в июне этого года в «малую кругосветку» по Оке до Нижнего и обратно в Москву по Волге. До сих пор в прессе слышны призывы осушить Рыбинское водохранилище. Я поездил в районах Брейтово и Весьегонска. Жизнь существует лишь на берегу водохранилища: мелкие рыболовецкие предприятия, а главное — множество комплексов для туристов, желающих отдохнуть и порыбачить на водохранилище. А где туристы, там дороги, магазины, причалы для роскошных яхт и т. п. А в 5 км от берега — нищета и, что еще хуже, безлюдье. Вот пустая брошенная деревня, а вот деревня, где летом еще бывают дачники, но зимуют только две бабушки. Затем опять брошенная деревня…

Риторический вопрос, почему стенающие о затопленных 70 лет назад деревнях помалкивают в тряпочку о недавно брошенных деревнях на реке Сить?

Между тем русское государство, да и русская нация появились в результате… строительства каналов! Нет, нет, я не шучу и даже не преувеличиваю. Именно каналы (копанки) и волоки позволили в VIII—IX веках развить великий путь с Балтики на Черное море и Каспий, который позже летописцы не совсем корректно назовут «Путем из варяг в греки».

Через эти волоки и копанки отряды викингов пробирались с Балтики через Северную Двину и Неву на Днепр и Волгу, а оттуда плыли в сказочно богатые страны — Византию и арабские халифаты. Зачем? Грабить, торговать, наниматься на военную службу. Волей-неволей приходилось норманнам ладить с местным населением, особенно в районах волоков. Для славянского населения волок становился промыслом, и жители окрестных поселений углубляли реки, рыли каналы, специально содержали лошадей для волока и др. Естественно, за это норманнам приходилось платить.

По пути «из варяг в греки» к викингам приставали отряды славян, и эти объединенные дружины византийцы и арабы называли русами. Замечу, что слово «русь» близко к финскому слову «routsi», что означает «гребцы» или «плаванье на гребных судах». Отсюда следует, что русью первоначально называлось не какое-то племя, а двигающаяся по воде дружина. Кстати, и византиец Симеон Логофет писал, что слово «рус» — «русь» происходит от слова «корабль».

Уже в XII—XIV веках русские князья роют сравнительно длинные каналы в 5—10 км.

Любопытно, что в начале 60-х годов XVI века султан Сулейман II (годы правления 1520—1566) повелел прорыть канал из Переволочны между Доном и Волгой. Этот канал должен был иметь не столько экономическое, сколько военное значение — турки собирались взять под контроль Нижнее Поволжье. Однако строительство канала началось при Селиме II (1566-1574). В 1569 г. сто турецких галер поднялись по Дону из Азова до Переволочны. Турки под предводительством Касым-бея (кафинского паши) приступили к строительству каналу. Но предприятие оказалось им не по зубам.

Позже строительством канала Волго-Дон занялся Петр Великий, но, увы, тоже безрезультатно.

О строительстве новой столицы России написано много. Но мало кого интересует, как снабжался этот великий город. По велению Петра было создано несколько систем каналов, связавших Волхов и Онежское озеро с Волгой, а также обводные каналы вокруг Онеги и Ладоги. Дело в том, что в неспокойных водах этих озер ежегодно гибли десятки речных судов.

Спору нет, при строительстве этих каналов погибли десятки тысяч человек, равно как и при строительстве Санкт-Петербурга. Но, увы, по-другому тогда и быть не могло. Зато можно без преувеличения сказать, что без этих каналов существование Петербурга в XVIII веке и первой половине XIX века было физически невозможно.

Во второй половине XIX века каналы России начали постепенно использовать и для переброски боевых кораблей с одного морского театра на другой.

Так, в 1885 г. германская фирма «Шихау» построила три миноносца для Черного моря. В апреле 1886 г. они вышли из Эльбинга и прошли по Бугу и Припяти через систему каналов. Любопытно, что Андреевский флаг на них был поднят не где-нибудь, а в Брест-Литовске. Все корабли успешно прошли Днепровские пороги и 5 мая 1886 г. прибыли в Николаев, пройдя в общей сложности около трех тысяч верст.

Замечу, что Днепровские пороги в XVIII — начале ХХ веков практически перекрывали судоходство на Днепре. Так, в конце XIX века судоходство на Днепре осуществлялось от Дорогобужа до Екатеринослава на протяжении 1531 версты и по 13 притокам Днепра и трем каналам общей протяженностью 2315 верст. Далее шли пороги, где пароходы не ходили. Судоходство начиналось от Кичкасской переправы в 9 верстах выше Александровск (ныне Запорожье) и шло до самого устья на протяжении 325 верст.

Форсирование же порогов производилось лишь эпизодически. Так, в 1737 г. их прошли 76 судов Брянской флотилии с войсками и продовольствием для осады Очакова. В 1787 г. блестяще без потерь прошла флотилия Екатерины Великой, состоявшая из 80 судов. Правда, сама императрица наиболее опасные пороги объезжала в карете.

В 1825 г. пороги впервые в истории прошел казенный пароход «Надежда», построенный в Киеве в 1825 г. А в 1827 г. «Надежда» открыла первую на Черном море линию Одесса—Херсон.

Однако форсировать пороги удавалось далеко не всем. Так, в мае 1918 г. отряд кораблей австро-венгерской Дунайской флотилии в составе монитора «Босна» и канонерских лодок «Барш» и «Вельс» двинулся вверх по Днепру. Они планировали дойти до Екатеринослава (с 1926 г. Днепропетровск). Отряд дошел до порогов (Александровска). Тут австрийцы призадумались и, взяв двух русских лоцманов, отправили на разведку канонерку «Барш». Канонерка прошла пороги Явленный, Вольный, Будиловский, Вольницкий, но Ненасытецкий порог оказался австрийцам не по зубам. Мощность машины была доведена до предела, корабль весь дрожал, но из-за сильнейшего течения не мог продвинуться ни на метр. С большим трудом «Баршу» удалось уйти обратно к Александровску, где стояли остальные корабли отряда. 28 мая отряд вернулся в Херсон.

В начале ХХ века русские и иностранные инженеры предложили целый ряд проектов соединения Днепра с Балтикой глубоководными каналами. Любопытный эскизный проект разработал германский инженер фон Руктешель. Днепр с Двиной предполагалось соединить на месте заброшенной к тому времени системы каналов в районе Верхней Березины и озера Пелик.

Глубина канала предполагалась в 30 футов, то есть 9,1 м. Для реализации такого полуфантастического проекта требовались огромные средства, которые концессионеры собирались выудить частично у вкладчиков, а большую часть — из казны.

Концессионеры начали шумную рекламу проекта: крупные морские суда свободно будут проходить из Черного моря в Балтийское. Бобруйск, Киев и Екатеринослав должны стать крупными морскими портами.

Устроителей концессии удалось заинтересовать проектом великого князя Александра Михайловича — «Главноуправляющего торговым мореплаванием и портами».

Александр Михайлович обратился непосредственно к Николаю II с предложением начать субсидирование работ. Однако революция 1905—1907 гг. поставила крест на этом грандиозном проекте.

Параллельно правительству было предложено несколько проектов одновременного строительства и ГЭС в районе порта (проекты профессора В.Н. Альбицкого, Г.О. Графтио, Б.А. Бахметьева.

С конца 60-х годов XIX века ряд инженеров разработали несколько проектов строительства канала, соединяющего Онежское озеро с Белым морем. Идея такого канала была поддержана многими промышленниками и земствами Северного края. И вот 8 марта 1886 г. Кабинет министров разрешил Министерству путей сообщения за счет казны провести подробные технические изыскания для устройства судоходного пути между Онежским озером и Белым морем.

Несколько авторитетных военных специалистов указывали на то, что безопасность Русского Севера может быть обеспечена лишь при наличии возможности перевода боевых кораблей с Балтики, хотя бы миноносцев и канонерских лодок. Увы, были успешно завершены лишь изыскания на предполагаемой трассе канала, однако к строительству до 1917 г. так и не приступали.

Зато Мариинская водная система широко использовалась для переброски боевых кораблей с Балтики на Каспий. С 3 июня по 20 августа 1862 г. по Мариинской системе с Балтики были переведены две канонерки — «Пищаль» и «Секира». Летом 1862 г. по Мариинской системе перешла еще одна канонерская лодка — «Тюлень», построенная в 1860 г. в Гавре.

Для таможенной службы на Каспии в Финляндии в 1875 г. был построен крейсер пограничной стражи «Часовой». Он также был переведен по Мариинской системе в Астрахань, а затем в Красноводск.

В конце 1905 г. в Персии начались волнения. В связи с этим летом 1907 г. по Мариинской водной системе с Балтики перешли на Каспий миноносцы «Пылкий» и «Пронзительный». Их появление у персидских берегов произвело фурор. П. Стрелянов писал: «В 1907 году, на Энзелийском рейде, появился русский миноносец и стал на якорь. На другой день, утром, был день тезоименитства Государыни Императрицы. Командир миноносца произвел установленный салют. При первых выстрелах Энзели опустело. Жители бросились в погреба, часть их поспешно, в лодках и пешком, направились по дороге к Решту»[1].

Для усиления Каспийской флотилии в 1900—1910 гг. в Петербурге были построены канонерские лодки «Карс» и «Ардаган» водоизмещением 675 т с дизельными двигателями. В 1911 г. они по Маринке также перешли на Каспий. Замечу, что эти канонерки оставались в боевом составе Каспийской флотилии аж до 1954 г., правда, под другими названиями — «Ленин» и «Троцкий» (с 1927 г. «Красный Азербайджан»).

А вот в 1918—1920 гг. Мариинская система сыграла важную, а может быть и решающую роль в Гражданской войне на Восточном фронте, в Средней Азии и на Кавказе. За это время по распоряжениям Ленина с Балтики на Волгу, Каму и Каспий были отправлены 11 эсминцев, 4 миноносца, 4 подводные лодки и 10 минных заградителей и сторожевых судов. Таким образом, красные получили абсолютное превосходство в судовом составе и корабельной артиллерии на Волге, Каме и Каспии. И в том, что боевые действия на Каспии затянулись и имели место отдельные неудачи, виноваты исключительно малограмотные краскомы и разгильдяи матросы-«клёшники». Тем не менее, операции на Каспии завершились высадкой красных десантов в Баку и Энзели весной 1920 г.

Корабли идут на север

В 1920—1932 гг. английские и норвежские промышленники открыто грабили Русский Север. С началом каждого сезона сотни браконьерских судов под охраной своих боевых кораблей. Только в 1922 г. норвежцы в Белом море, то есть почти за две тысячи миль от своих портов, забили свыше девятисот тысяч голов тюленей. Пользуясь безнаказанностью, несколько сотен норвежских судов вели хищнический бой тюленей, уничтожая, вопреки международным законам, самок и бельков (детенышей), а также оставляя на льду много подранков, будучи не в силах погрузить всю добычу на суда. Доходило до того, что суда браконьеров приставали к берегу и начинали торг с местными жителями как своей добычей, так и специально доставленной контрабандой.

Советские пограничники на утлых рыболовецких суденышках не могли угнаться за быстроходными судами браконьеров и были вынуждены отступать перед военными судами, включая норвежские броненосцы береговой охраны. Ну а ноты Наркомата иностранных дел правительства Норвегии и Великобритании попросту игнорировали.

Но вот рекордные сроки (1931—1933 гг.) был построен Беломорско-Балтийский канал (Беломорканал), соединивший Белое море с Онежским озером. Длина его составила 227 км. На канале было сооружено 19 шлюзов. Да, при постройке канала использовался труд заключенных, по поводу чего «либералы» стенают десятки лет. Однако ни в одном из этих опусов я не видел сравнений строительства Беломорканала со строительством Панамского или Суэцкого канала. Какова там и здесь была смертность строителей? Сравнить бы условия жизни строителей Беломорканала с жизнью заключенных английских концлагерей в 1918—1919 гг. в районе Мурманска и Архангельска или каторжных французских тюрем на Новой Каледонии. Неплохо оценить и затраты строительства, и масштабы воровства чиновников и подрядчиков. Недаром слово «Панама» стало синонимом «грандиознейшей финансовой аферы».

И вот 18 мая 1933 г. из Кронштадта вышли первые корабли Северного флота: эскадренные миноносцы «Урицкий» и «Куйбышев», сторожевые корабли «Ураган» и «Смерч», подводные лодки «Декабрист» (Д-1) и «Народоволец» (Д-2). Этот переход получил название экспедиции особого назначения (ЭОН-1). Пройдя Беломорканал, корабли 6 августа того же года благополучно прибыли в Мурманск.

Надо ли говорить, что иностранные военные суда у наших берегов после этого как ветром сдула, включая и норвежские броненосцы, а в следующем году исчезли практически все браконьеры.

За 4 года и 8 месяцев был прорыт уникальный канал Москва — Волга. К работам приступили в сентябре 1932 г., а 15 июля 1937 г. состоялось торжественное открытие канала. Москва стала воротами пяти морей в полном смысле этого слова.

Даже в начале XXI века, когда единая глубовая система Европы составляет 4 метра, здесь гарантированные глубины — 5,5 метра. Ни в России, ни за рубежом нет ни одного речного судна, которое не смогло бы пройти по каналу Москва — Волга!

Мало того, без канала наш пятнадцатимиллионный мегаполис не просуществует и одной недели. Уже в начале 1930-х годов Москве не хватало питьевой воды. Рублевский водопровод не мог обеспечить растущие потребности столицы в воде. Река Москва настолько обмелела, что ее можно было перейти вброд напротив Кремля в том месте, где сейчас находится Большой Каменный мост.

Канал строила буквально вся страна. Работало свыше 200 экскаваторов — до тех пор ни одно строительство мира не имело такого экскаваторного парка. К трассе канала были подведены железные дороги, поезда которых могли увезти за один раз почти 50 тыс. т груза. На трассе и в карьерах канала вынуто свыше 200 млн. кубометров земли, уложено около 7 млн. т бетона. Для обслуживания строительства было проложено 700 км железнодорожных путей.

В системе канала имеется более 240 крупных гидросооружений, в том числе 11 плотин (8 земляных и 3 железобетонных), 11 шлюзов, 8 гидроэлектростанций небольшой мощности, 5 насосных станций, 8 заградительных ворот для перекрытия и осушения отдельных участков канала, 15 мостов, 2 туннеля под каналом, водоспуски, три главные пристани (Большая Волга, Дмитровская и в Химках — Северный речной порт Москвы), а также многочисленные пристани местных линий.

Да, и здесь использовался труд заключенных. Да, им было нелегко. Но мало кто знает, что передовики-зэки участвовали в физкультурных парадах на 1 мая и 7 ноября на Красной площади. Руководство лагеря располагало даже учебной авиаэскадрильей, на которой зэки получали специальность пилота.

Объем статьи не позволяет рассказать обо всех гидротехнических сооружениях на Волге, включая Рыбинское водохранилище, заполнение которого началось весной 1941 г. Ну, об этом читатель может узнать и сам из книг и Интернета. Но мало кому известно, что в 1936 г. в Наркомате водного хозяйства началось проектирование уже «верховых водохранилищ» — Дорогобужского, Ярцевского и Оршанского, а также целого ряда глубоководных каналов. Цель проекта — соединение бассейнов Волги, Западной Двины и Днепра. Смоленск, как во времена викингов и Рюриковича, должен был стать портом пяти морей. Уже начались предварительные работы, но 22 июня 1941 г. перечеркнуло эти дерзновенные планы.

В первые же дни войны по каналам и водохранилищам начались стратегические переброски боевых кораблей, резко возросли грузопотоки — войск, военной техники, эвакуируемых предприятий, беженцев.

Так, в июле 1941 г. миноносцы Дунайской флотилии «Жемчужин» и «Ростовцев» были отправлены под Киев. А навстречу им с киевского завода «Ленинская кузница» вниз по реке были отправлены недостроенные миноносцы «Видлица» и «Волочаевка».

В конце июля 1941 г. с Балтики на Северный флот по Беломорканалу были переведены 8 подводных лодок, 6 торпедных и 4 сторожевых катеров.

В 1941—1942 гг. подводные лодки С-14, 15, 16, 17, 19, 21, 103 и 104, построенные на заводе «Красное Сормово», были переведены на Каспий для проведения сдаточных испытаний, а в навигации 1943 и 1944 годов отправлены по внутренним водным путям на Северный флот.

Корабли Онежской военной флотилии в кампании 1941, 1942 и 1943 годов после окончания навигации уходили по системе озер и каналов на зимовку и ремонт в города Рыбинск и Горький.

Всего в годы войны по внутренним коммуникациям были перебазировано до 1700 кораблей и катеров, включая средние подводные лодки, большие охотники проекта 123, катера типа БО, МО, торпедные катера, тральщики, рейдовые буксиры, минные сетевые заградители и т. д.

Рассказы о переброске боевых кораблей в послевоенное время — тема отдельной монографии. Скажу лишь одно, что в «Красном Сормове» было построено 115 дизель-аккумуляторных подводных лодок проекта 613 из 215, построенных в СССР в 1950—1957 гг. В конце 1960-х годов в «Красном Сормово» началось строительство атомных подводных лодок проектов 670, 670М, 671РТ, 945 и других.

Канал Волго-Дон

Проектирование канала Волго-Дон началось еще перед Великой Отечественной войной. А к полномасштабному строительству приступили лишь в 1948 г. На 1 января 1950 г. на Волгодонстрое работало 15 397 вольнонаемные и 37 247 заключенных, а из техники: 80 экскаваторов, 150 скреперов с тракторами С-80, 56 бульдозеров, 10 земснарядов, 960 грузовых автомашин (из них 50 самосвалов), 7 буксирных пароходов, 22 баржи, 19 катеров, 67 тракторов С-80.

А уже к 3 ноября 1950 г. на строительстве канала работало 184 экскаватора, включая знаменитые 14-кубовые шагающие экскаваторы. Эти гиганты имели стрелу длиной 65 м, без участия самосвалов выводившую грунт из русла канала.

Глубина канала была установлена в 3,65 м, что являлось достаточным для перехода гражданских судов грузоподъемностью до 4,5 тыс. т и соответствовало требованиям ВМФ — пропуск дизельных подводных лодок и эсминцев.

Итак, за 3,5 года Волго-Донской судоходный канал был построен и введен в эксплуатацию. Было возведено 96 сложных гидротехнических сооружений, из них 13 судоходных шлюзов, 3 насосные станции, 22 судоходных канала, 3 плотины, 17 дамб, 6 поселков для обслуживающего персонала. Было вычерпано 150 млн. кубометров земли и уложено 3 млн. кубометров бетона.

28 июня 1952 г. канал был открыт после прохождения по нему теплохода «Иосиф Сталин».

Как и при строительстве других каналов, массово использовался труд заключенных. Всего участвовало 236 778 зэков. «Из них: были освобождены — 114 492 человека, умерли — 1766, бежало — 1123. Максимальная численность подневольных рабочих пришлась на 1 января 1952 года — 118 178 человек…

Из 3000 досрочно освобожденных орден Трудового Красного Знамени получили 15 бывших заключенных, орден Знак Почета — 120, медаль «За трудовую доблесть» — 1433, медаль «За трудовое отличие» — 1432 человека»[2].

Сразу после открытия канала Волго-Дон по нему нескончаемым потоком двинулись не только грузовые и пассажирские суда, но и корабли ВМФ, построенные в «Красном Сормово», Зеленодольске и Ленинграде. Особенно важен для Черноморского флота был переход новейших подводных лодок. Так, в 1956 г. в Севастополь из Ленинграда прибыла подводная лодка М-260 — первая на Черном море лодки проекта 615. Вслед за ней прибыли лодки М-261, М-262Ю М-351 и М-353. В октябре 1957 г. из Выборга прибыла баржа МБСС-28 (позже МБСС-135150), затем МБСС-35 (МБСС-155150) специальной постройки. Баржи предназначались для снабжения этих лодок компонентами для работы энергоустановок.

А в ноябре 1960 г. на Черноморский флот через Волго-Дон прибыли и первые ракетные лодки С-46 и С-69 проекта 644. Они были оснащены крылатыми ракетами П-5.

Простой перечень всех военных кораблей, проходивших Волго-Дон в обе стороны, займет не одну страницу.

До 1991 г. Волга, Дон и канал между ними были внутренними морскими путями СССР, куда не допускались суда других стран. Благо, Иран до 80-х годов ХХ века практически не имел военного и торгового флотов на Каспии и даже не помышлял о выходе в Черное море.

Но вот начался нефтяной бум. Резко возросло экономическое и военно-политическое значение канала Волго-Дон. А весь советский торговый флот на Каспии в 1991 г. был поделен между Азербайджаном, Казахстаном и Туркменистаном. В последние годы идет резкое увеличение торговых флотов Ирана, Азербайджана и Казахстана. Эти государства требуют права свободного прохода через Волго-Дон в обе стороны. В большинстве случаев разрешение это не дается, но иной раз возникают споры.

Серьезным прецедентом стал проход через Волго-Дон турецкого малого сторожевого корабля «Араз», переданному турецким правительством ВМС Азербайджана. По сему повод МИД Ирана заявил протест Москве. Тем не менее, после этого в Азербайджан прошли еще два однотипных судна.

С 1998 г. для ВМС Казахстана через канал прошли 2 турецких боевых катера и 3 южнокарейских типа «Си Долфин».

Наконец, Госдепартамент США потребовал открыть Волго-Дон для судов всех стран.

Любопытно, пойдет ли Кремль на фактическую интернационализацию канала?

Ну а на Западе Евросоюз с 2000 года строит планы строительства грандиозного глубоководного канала, который соединит Днепр с Северной Двиной, то есть Черноморский и Балтийский бассейны. И в Латвии, и в Беларуси с энтузиазмом встретили этот проект. Но руководство ЕС не устраивает фигура Лукашенко, да еще и кризис. В итоге проект к настоящему времени фактически заморожен.


[1] Стрелянов П.Н. (Калабухов) Неизвестный поход. Казаки в Персии в 1909—1914 гг. М.: Рейтар, 2001. С. 13.

[2] Богданов Ю.Н. Министр сталинских строек. 10 лет во главе МВД. М.: Вече, 2007. С. 399, 401.

http://golossovesti.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=6094:military-political-role-channels-russia&catid=93:voenno-prom-kompleks&Itemid=87


promo newsmen_lj may 15, 2013 06:29 1
Buy for 10 tokens
Место для промо для всех желающих. Posted via LiveJournal app for iPad.